Az UVAR-ok egyre fontosabbak a városok számára az éghajlatváltozás elleni küzdelemben. 

Az UVAR-ok egyre fontosabbak a városok számára. Egészen a közelmúltig a levegő minőségére vagy a történelmi városközpontok védelmére összpontosítva egyre inkább az éghajlat. A városok élen járnak a közlekedés szén-dioxid-mentesítésére irányuló lépésben. Tehát a tömegközlekedés, az aktív mobilitás, a teherszállítás, a kerékpáros logisztika stb., az elektromos vagy üzemanyagcellás járművek fokozott igénybevétele, ahol ez nem lehetséges. Jelenleg több mint 800 UVAR van Európában, lásd www.urbanaccessregulations.eu.

1. ábra UVAR-ok térképe Európában, forrás https://urbanaccessregulations.eu/home/map

Még akkor is, ha rendelkezésre állnak a fenntartható mobilitási lehetőségek, amelyek kényelmesek és költséghatékonyak, gyakran ellenállásba ütközik a szokások megváltoztatása. Az UVAR-ok az utolsó „rúgást” jelenthetik, hogy „bottal vagy csizmával bátorítsák az embereket a közlekedési mód megváltoztatására”. A díjszabási rendszerek emellett lehetővé tehetik a támogatott fenntartható mobilitást.

2. ábra. Néha a sárgarépa egyszerűen nem elég. A kép forrása Pixabey, Sadler Consultants

Egyre inkább a méltányosság kérdése – a fenntartható módon utazók kevesebb helyet foglalnak el – értékes és szűkös erőforrás. Miért kellene automatikusan, alacsony költséggel helyet biztosítani a fenntarthatatlanul utazóknak, mindannyiunk támogatásával? A parkolás a járdaszegély gazdaságilag legkevésbé előnyös hasznosítása is.

3. ábra: A különböző járdaszegélyhasználatok által termelt napi bevétel (Ausztrália). Forrás Urbis

Az UVAR-ok célja a városok vonzóbbá tétele is. Az 1970-es években a belvárost parkolónak fogadták el – ma már senki sem akarna visszatérni oda, de akkoriban igen vitatott volt a változás.

4. ábra: A városközpontok korábban parkolóként, ma már kényelmi övezetként – melyiket részesítené előnyben? Képforrások: Ravensburg Blaserturm um 1970 Copyright Landesmedienzentrum Baden-Württemberg 01. 08. 1970. Lucy Sadler, Beeldbank Gent városából; Adatbank Publike Ruimte (Adatbázis nyilvános tér).

 

Most a városokat érintő radikális változás új változatánál tartunk.

A városlakók jelenleg elfogadják azt a tényt, hogy idejük nagy részét utazással kell tölteniük napi szükségleteik miatt. Ez azonban az egyik olyan tényező, amely miatt az emberek kiköltöznek a városból, és csökkenti a városok vonzerejét. A munka és a magánélet közötti egyensúly egyre fontosabbá válik, és a legjobb életminőségű városok a legjobb embereket vonzhatják az ottani életre és munkára. UVAR-ok, valamint a 15 perces város koncepció (lásd pl A C40 15 perces cikke), amelynek lényeges részét képezik az UVAR-ok, csökkenti az utazást, javítja a városlakók életét, valamint fenntarthatóbb lesz. Az utazással el nem töltött idő kellemesebb, vagy gazdaságilag előnyösebb célokra fordítható.

Nem csak a helyieket érinti a nagy forgalom egy városban. A turisták nem azért utaznak városokba, hogy forgalmi dugókat nézzenek meg. Látni akarják az épületeket, a kultúrát, és élvezni akarják a városban eltöltött időt – az UVAR-ok pedig hozzájárulnak az élmény javításához. Manapság például turistaként Párizs központjában utazni sokkal kellemesebb gyalog vagy kerékpárral, mint volt, mivel Anne Hidalgo számos 15 perces városi szempontot megvalósított. Nem azt jelenti, hogy már minden tökéletes, de jó irányba halad. Alternatívákra van szükség, amelyek lehetővé teszik az emberek és az áruk hozzáférését a területhez, mielőtt a terveket végrehajtanák, és Párizsban például problémák merültek fel az alternatívák hiányával a szegényebb külvárosokból, amelyek általában definíció szerint ott vannak, ahol kevesebb van. tömegközlekedési lehetőségek.

A városi utazások nagy része rövid távú utazás, és megtehető kerékpárral vagy gyalog. A taktikai urbanizmus és a térbeli beavatkozások gyakran javíthatják a fenntartható és különösen aktív módok használatát és tapasztalatait. viszonylag alacsony költségek és viták (bár a parkolóhelyek elfoglalása bonyolult lehet, és a legjobb, ha sok munkával jár). A városok egyre inkább az alacsony technológiai megközelítést alkalmazzák, és „egyszerűen” elveszik az utakat és a parkolóhelyeket, nagy gyalogos zónákkal, buszsávokkal és kerékpárutakkal, forgalmi akadályokkal az átmenő forgalom megakadályozására, lakóterületekkel/találkozási zónával/szuperblokkokkal/Woonerfekkel vagy közlekedési tervekkel. (ahol az autók a körgyűrűt használják, de a kerékpárosok közvetlenül közlekednek) stb. A zéró emissziós zónák, a korlátozott forgalmú zónák és a 20-30 km/h-s sebesség is növekszik.

5. ábra: Taktikai urbanizmus példái Milánóban, Forrás: Valentino Sevino, Milan Agenzia Mobilita Ambiente e Territorio (AMAT)

Az UVAR-ok megvalósítása során fontos a nyilvánosság bevonása. Tisztában lesznek olyan problémákkal, amelyekkel a városi hatóságok esetleg nem. Minél jobban bevonják a polgárokat, és minél jobban megértik a kérdéseket, és minél kevésbé kapják meg a „kész ügyletet”, annál könnyebben tudják befolyásolni, majd elfogadni a tervet. Ugyanakkor a városoknak egyensúlyt kell teremteniük a „nekem is szükségem van egy mentességre” és a valódi igények között.

Nemcsak a közvéleménynek, hanem a politikusoknak is fel kell ismerniük szerepüket. Sok városnak van célja a „nettó nulla” vagy a „klíma-semlegesség”, de sokkal kevesebbnek van tényleges terve ezek elérésére. Szép szavakkal nem lehet elérni ezeket a célokat, és a közlekedés az egyik kulcsfontosságú ágazat, amelyben a politikusoknak cselekedniük kell, vagy meg kell engedniük.

A sémák kommunikálása megváltoztathatja vagy megtörheti a sémát. Többek között az embereknek meg kell érteniük a rendszer céljait – amelyeknek világosnak, átláthatónak és elfogadott problémát kell kezelniük –, és ekként kell kommunikálniuk. Néha először munkára van szükség ahhoz, hogy az emberek felismerjék a problémát, esetleg civil szervezetek vagy közösségi csoportok bevonásával.

A végrehajtás nélküli UVAR nem UVAR. A térbeli beavatkozások és a taktikai urbanizmus gyakran „önérvényesítő”, és az alacsony technológia, bár pl. a buszokon lévő kamerák, amelyek például a buszsávokat erősítik, valóban hatékonyak lehetnek, ahol ez megengedett. Az UVAR-ok „szabályozása/tiltása” vagy terhelése azonban aktív végrehajtást igényel. A kamerakövetés az UVAR-ok leggyakrabban használt és leghatékonyabb aktív betartatási módszere.

Az olyan új technológia, mint az Intelligens Sebesség Asszisztens (ISA) megakadályozhatja a járművek gyorshajtását. Ezeket fel lehet használni engedélykötelezettségként korlátozott forgalmú zónákhoz, taxi-/buszengedély-követelményként, vagy segíthetik az iskolai vagy 20 km/h-s zónák érvényesítését.

Ezekkel és az UVAR-ok megvalósításának további kérdéseivel foglalkozik a ReVeAL útmutató.

Ha UVAR-t implementál, vagy azt fontolgatja, használja a ReVeAL UVAR fejlesztői eszközkészletét. https://civitas-reveal.eu. Az európai UVAR-okkal kapcsolatos információkért tekintse meg a felhasználóbarát európai UVAR-adatbankot https://urbanaccessregulations.eu, valamint ingyenes hírlevél is elérhető a hatóságoknál dolgozóknak, akik érdeklődnek az UVAR-ok iránt, itt regisztrálj.