Hatások a városi útdíj már nézett egy nagyobb arányban rendszerek, mint más típusú rendszer. Ez talán azért, mert útdíjszedési gyakran ellentmondásos intézkedés. Az eredmények több városban az alábbiakban közöljük.
Az alábbi városok hatásai az alábbiakban találhatók.
London
Milánó
Stockholm
Göteborg
A London útdíjszedési rendszer már nagyon hatékony. Bevezetése előtt a Central London dugódíj nem volt jelentős forgalmi torlódások London központjában. Több mint fele az eltöltött idő járművek London központjában napközben, a járművek leállt a forgalom vagy utazás kevesebb, mint 10km / h. Ez körülbelül ugyanolyan sebességgel, mint a nap a lovas szekér!
Azok, akik szükséges vezetni a térségben, hogy árut nehéz volt elérni a térségben, és a szükséges hosszabb vagy járművek és a járművezetők, mint ők most. Ez a zsúfoltság nagyon drága volt azok számára, akiknek vezetni a London központjában.
Például hatásai a közép-londoni torlódási rendszer többek között:
- Torlódás csökkent 30%-kal, a forgalom csökkent 15%.
- Az idő aránya, amelyet a járművezetők helyhez kötöttek vagy lassan haladnak a sorokban, akár egyharmaddal csökkentve. Ez azt jelenti, hogy az utazási idő nemcsak rövidebb, hanem megbízhatóbb és kiszámíthatóbb, különösen a buszok esetében.
- Forgalom a zóna-kal csökkent 18%, a forgalmi keringő a zóna-kal csökkent 15%.
- Bus használat-kal nőtt 38% volt, 23%-kal több a tömegközlekedés biztosított, mivel ott, hogy több helyet az utakon.
- A londoniak „utcai” felmérései azt sugallják, hogy a környezetminőségre gyakorolt kedvező hatásokat felismerik
- A csökkenés a forgalom és a zökkenőmentes működés csökkent a forgalom a nitrogén-oxidok (NOx) és a szilárd részecskék (PM10) A 12%-a zónában. A hatás a körgyűrű volt kevesebb, mint plusz / mínusz 2%
- CO2 -kibocsátás csökkent 19% üzemanyag 20%
- Forgalom a körgyűrű körüli töltés terület (ahol a forgalom nem terheli) kimutatták, enyhe csökkenésével zsúfoltság, ami a jobb operatív irányítás, annak ellenére, hogy valamivel magasabb forgalmi áramlások okozta díjszabási rendszer.
- Nem gyakorolhatnak jelentős negatív hatást azonosították az üzleti és a gazdaság.
A hatás grafikusan látható.
A hatások a C terület már
- A bejövő forgalom alig több mint 30% -os csökkentése
- A C. terület üzemidejének óráiban a tömegközlekedés kereskedelmi sebességének növekedése a térségben 5.7%, a villamosoknál 4.7%.
- Nincs bizonyíték arra, hogy a térségen kívül romlott a tömegközlekedés sebessége
- Befolyásolják a levegő minőségét kibocsátás:
- PM10 kipufogógáz -19%;
- PM10 összesen -18%;
- NH3Ammónia -31%;
- NOx nitrogén-oxidok -10%;
- CO2 Szén-dioxid -22%
- Inside Area C, mint külső terület a következő eredménnyel:
- Koncentrációja fekete szén (BC) -tól -28% -ról -43%;
- Tartalma BC PM10 (Arány BC / PM10) -tól -16% -ról -46%;
- Tartalma BC PM2.5 (Arány BC / PM2.5) -tól -22% -ról -46%.
- Inside Area C, mint külső terület a következő eredménnyel:
- Koncentrációja fekete szén (BC) -tól -28% -ról -43%;
- Tartalma BC PM10 (Arány BC / PM10) -tól -16% -ról -46%;
- Tartalma BC PM2.5 (Arány BC / PM2.5) -tól -22% -ról -46%.
A C terület forgalmi adatok 2015 látható a grafikonon által közzétett Milan City Hatóság. A hónap az évben jelennek meg az alsó legenda, a forgalom a bal oldalon. Kattintson a grafikonon a nagyobb változat.
A C terület, amely a forgalom csökkentését célozza, elérte a célját, ami a 41000 bejegyzések napi csökkentéséhez vezetett a C területhez, és lehetővé tette a városi közigazgatás számára, hogy újra befektessen a fenntartható mobilitásba. Több mint € 13 millió EUR-t, a szolgáltatás üzemeltetésének költségeit (futóköltségek € 7,100,000) nélkül, a metró, a villamosok és a buszok bővítésére, valamint a kerékpármegosztás második szakaszának Milánóban (BikeMi) történő megvalósítására fordították.
Az 10 millió eurót a tömegközlekedés javítására használják. Az 15 felszíni vonalak a város egész területén feltölthetők, beleértve a villamosokat és a buszokat is. Az utazásokat naponta több mint 250 utazásra emelték, és az összes metró gyakorisága (naponta 32-ra), amely a csúcsforgalom alatt meghosszabbodott (10 am-re bővült az 9am helyett). Ezenkívül további 3 millió eurót használtak a BikeMi-hez, és 3300-ben forgalomban voltak 2012 kerékpárok.
Ezenkívül az 2012 és az 2015 között: közel 4 millió eurót használtak a Comasinában, a 3 millió EUR-ban az 30 kph zónákban, valamint az € 20 millió eurót a kerékpáros sávok és kerékpárutak építésére és újratervezésére.
Kezdetétől a 2012-ig a C terület felemelte az € 20,300,000 értéket. A kifizetések közül az 48% -ot papírengedélyekkel, fizetési és megjelenítési gépekkel, 30.4% -kal Telepass, 12.5% -kal PIN-kóddal fizették be www.areac.it, Hogy 8.5% -tól aktiválása Rid (lehetséges szeptemberig 2012) és 0.6% ATM által.
Becslések szerint a kibocsátás a CO2 A gépjárművek a belvárosban csökkent közötti 14% és 18% következtében a forgalmi díj / adó.
Göteborg (Félmillió lakosú Svédországban) bevezette a forgalmi díj a 2013, és csökkentette a forgalom mintegy 12% a hét folyamán Napközben, amikor a töltés helyén van.
Diagram: Hétköznapi forgalom (6 am a 6: 30 pm) a Göteborg töltési zóna előtt és után dugódíj. (Közlekedési Kutató rész)
Az ingázók is megállapította, hogy az utazási idő csökkenthető:
Diagram: Az utazási idő csökkentése, mivel a szűk keresztmetszetek végrehajtása során hétköznap reggel csúcsforgalom Göteborgban. (Közlekedési Kutató rész)
További információt a göteborgi forgalom csökkentése a citylab honlapVagy a tudományos dolgozat)